Wie kann es mit Bremerhavens Hafen wieder aufwärts gehen?

Die Seehäfen Rotterdams und Antwerpens haben Bremerhaven abgehängt. Der norddeutsche Hafen sei zu teuer, sagt ein Logistik-Experte – und zeigt Wege aus der Flaute auf.

Die Wahrheit sei in der Schifffahrt oft ganz schlicht, sagt Jan Ninnemann, Experte für maritime Logistik an der Hochschule der Hamburger Wirtschaft (HSBA). Nicht umsonst heiße es etwa: "Die Ladung sucht sich ihren Weg."

Doch leider habe man diese Faustregel in Deutschland in ihrer Tragweite zuletzt immer wieder unterschätzt – wie stagnierende, in Bremerhaven sogar rückläufige Zahlen bei den Container-Umschlägen belegten. "Der Traum war: Man bräuchte die Weser nicht zu vertiefen und auch nicht die Elbe. Man müsse weder in Bremerhaven noch in Hamburg viel investieren, weil die großen Schiffe künftig ohnehin alle in Wilhelmshaven abgewickelt würden. Aber das ist natürlich totaler Quatsch", sagt Ninnemann.

Die Politik habe die Rechnung ohne die Reeder gemacht. Es sei kein Zufall, dass der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, an dem auch das Land Bremen beteiligt ist, bislang keine tragende Rolle spiele – und vielleicht nie spielen werde. Denn Wilhelmshaven liege verkehrsgeografisch betrachtet weit abseits. Das Problem dabei: "Der Containertransport auf dem Landweg ist fünf- bis zehnmal so teuer wie mit dem Seeschiff. Also muss ich doch versuchen, mit dem Schiff so dicht wie möglich dorthin zu kommen, wo der Container hin soll."

Wie Bremerhaven und Hamburg an Boden verloren haben

Wegen ihrer besseren Anbindung an das Hinterland seien Bremerhaven und Hamburg für die meisten Reeder attraktivere Zielhäfen als Wilhelmshaven. Umso ärgerlicher sei, dass Bremen und Hamburg in den letzten Jahren zu wenig in ihre Häfen investiert hätten. Denn auch deshalb hätten Rotterdam und Antwerpen ihren Vorsprung vor den deutschen Seehäfen in den letzten Jahren immer weiter ausbauen können, wie sich etwa an den Umschlägen an Standardcontainern zeige.

Tatsächlich beweisen die Zahlen: Während Rotterdam und Antwerpen in den letzten Jahren einen Umschlagsrekord nach dem anderen verzeichnen konnten, trat Hamburg auf der Stelle. In Bremerhaven waren die Zahlen zuletzt sogar rückläufig.

Dort wurden 2019 nur noch 4,9 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. 2012 waren es noch fast 6,2 Millionen. Ein Grund für diesen Rückgang ist allerdings auch, dass die Containerreederei Hapag-Lloyd Linien von Bremerhaven nach Hamburg verlagert hat. Zu diesem Ergebnis kommt auch der Bremer Senat in einer Mitteilung zur "Zukunft der Maritimen Wirtschaft im Land Bremen" aus dem Juni, mit der die Landesregierung eine Große Anfrage der CDU-Bürgerschaftsfraktion beantwortet.

Darin heißt es zu den rückläufigen Containerumschlägen Bremerhavens: "Der deutliche Rückgang resultiert aus der Verlegung von vier Nordatlantikdiensten der Reederei Hapag-Lloyd von Bremerhaven nach Hamburg." Doch sage diese konzernpolitische Entscheidung "nichts über die Leistungs-und Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen aus."

Deutsche Seehäfen sind teurer als die Konkurrenz

Von dieser Einschätzung des Bremer Senats unberührt hält Seehafen-Experte Jan Ninnemann Bremerhaven im internationalen Vergleich allerdings nur noch bedingt für wettbewerbsfähig. Dass die Containerumschläge in Bremerhaven zurückgegangen sind und in Hamburg stagnieren, während Rotterdam und Antwerpen zugelegt haben, gebe ihm deshalb besonders zu denken, weil der deutsche Außenhandel bis zum Ausbruch der Corona-Pandemie floriert habe – ohne dass sich diese Erfolge bei den Seehäfen niedergeschlagen hätten.

Die Gründe liegen aus Ninnemanns Sicht auf der Hand: "Einen Container in Bremerhaven oder in Hamburg umzuschlagen, ist 20 bis 25 Prozent teurer als in Antwerpen oder in Rotterdam", sagt er. Die Personalkosten in den deutschen Seehäfen seien höher als bei der niederländischen und belgischen Konkurrenz, die sogenannte Personaleffizienz sei zudem geringer. So würden zum Löschen eines Schiffs pro Schicht bei Eurogate in Bremerhaven 11,3 Mitarbeiter eingesetzt. In Rotterdam seien es nur 8.

Doch damit nicht genug. Neben den vergleichsweise hohen Kosten in Bremerhaven hat Ninnemann noch einen anderen Wettbewerbsnachteil ausgemacht: Man habe versäumt, Reedereien an Terminals zu beteiligen. Ein Problem, das Hamburg allerdings in noch größerem Maße habe als Bremerhaven. Denn an der Weser seien mit Maersk und MSC immerhin zwei große Reedereien an Terminals beteiligt, in Hamburg keine. In Rotterdam wiederum gebe es "bunteste Reederei-Beteiligungen" an den Terminals.

Ist doch klar: Wenn ich eine Krise habe, versuche ich vorrangig die Terminals anzufahren, an denen ich beteiligt bin.

Jan Ninnemann, Hochschule der Hamburger Wirtschaft

Kooperation ohne tiefen Sinn?

Skeptisch zeigt sich Ninnemann auch mit Hinblick auf die mögliche Kooperation zwischen den Bremer und Hamburger Umschlagbetrieben Eurogate und HHLA. Zwar könne er sich vorstellen, dass den Terminalbetreibern ein gemeinsames Marketing Vorteile brächte. Auch könnten Eurogate und HHLA unter Umständen zusammen Technologien entwickeln.

Die tiefgreifenden strukturellen Probleme der deutschen Seehäfen aber ließen sich auf diese Weise nicht lösen. Um den Rückstand zu Antwerpen und Rotterdam aufzuholen müssten die deutschen Häfen vor allem kräftig investieren – und zwar mit Hinblick auf die Interessen der Reeder.